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汽车汏集团成自主创新先锋芣靠谱

2019-02-27 18:55:57

看近日公布的2012中国企业自主创新TOP100的转杯制造业名单,汽车大集团成为装备制造业的领军,感觉这样翻天覆地的巨变不靠谱。当然这样的评比也无所谓,但如果误导汽车大集团的自主创新成为制造业的强的,这样的问题也不小。

一、汽车行业企业在12年的制造业TP100名单排名分布

1上海汽车工业(集团)总公司 9.7883

2汽车集团公司 9.7507

20长城汽车股份有限公司 8.8423

24东风汽车公司 8.7579

27厦门金龙汽车集团股份有限公司 8.5817

36力帆实业(集团)股份有限公司 8.3784

42辽宁曙光汽车集团股份有限公司 8.2597

62宁波双林汽车部件股份有限公司 7.6234

91河北省同力滑车有限公司 7.2854

97重庆大江信达车辆股份有限公司 7.0835

12年的制造业TP100 的汽车行业企业表现较强,以上名单是百强中的汽车企业排名。这其中的上汽领军、一汽第二、长城第20名,东风第24名,随后就是金龙第27名,曙光第42名。后面还有几个汽车零部件企业。这样的排名中汽车大集团表现突出也是有特色的。

我不否认汽车大集团发展自主的努力投入和取得的阶段成果,但感觉汽车大集团的自主努力别再被崇高了,很多评价体系的指标不合理或者是水土不服,导致评价结果与感觉不同。

众所周知,汽车行业的自主创新在前几年相对较差,尤其是大集团的自主缺乏动力。近期奋起努力,但随着体质、人员体系和产业模式的改善需要过程,加之合资企业的超级主体地位依旧保持,目前的汽车大集团还无法担当制造业的自主创新的领军地位。

二、评价体系特色

我感觉指标体系中难以证明大集团的自主具有制造业领域的超级地位。但治标评价中过度依靠总量指标的评价可能导致结果水土不服。由于汽车大集团是内部复杂竞争的投资组合体,内部体系资源无法全面整合,内部合资企业间的技术壁垒和封锁极其严密,因此对大集团的研发评价需要务实的考虑。

总体概念:企业自主创新能力是指企业主要依靠自身力量,获取和利用知识和技术,将新思想、新技术、新工艺转化为终产出,并实现经济效益的能力;包括创新投入能力、研发能力、价值实现能力、资源整合能力、组织能力及创新绩效六大要素,每一要素包括个指标,终形成包含20个指标左右的评价体系。

1、创新投入能力

创新投入能力指企业在创新过程中获取、调动和投入相关资源的能力,主要包括资金资源和人力资源两大方面。具体指标体现为资金投入强度、人员投入强度及非研发投入强度。

C11:资金投入强度:研发资金投入/销售收入

C12:人员投入强度:研发人员人数/总人数

C11:非研发投入强度:(技术引进经费+技术改造经费+咨询经费)/销售收入

从上面评价指标看,汽车大集团的合资企业销售收入超高,一汽、上汽、东风、长安的四大集团依托合资企业每年都能有几千亿的销售收入,这样庞大的销售收入基数,即使是每年几十亿的研发资金投入也是不高的。毕竟占销售收入70%的产品的研发是大众、通用等跨国车企主导投入的。

从研发人员数量看,由于合资企业人员数量多,纯自主的研发人员数量也不会占比很高,汽车大集团一般都有10万以上职工,几千人的自主研发队伍是比例很小的。

从非研发投入强度看,技术引进经费+技术改造经费+咨询经费,这三项应该是很高的,其中的技术引进经费应该是很大的,加上请国际咨询公司的咨询费也是很多的,但这是花钱能力,不代表研发能力。

2、创新研发能力

创新研发能力指企业为获得技术上的突破,创造性运用科学技术新知识,或实质性改进技术、产品和服务的能力。具体指标为每千人专利申请/授权数量、企业研发机构等级、开发新产品/服务项目数、创新频率等。

C21:每千人专利申请/授权数量

C23:开发新产品/服务项目数

C51:创新频率:年内产品/服务创新数量

C22:企业研发机构等级

汽车大集团的专利数量应该是不多的,至少是实用有效的专利不多,尤其是放到合资企业员工为主体的大集团中,人均的专利肯定不会太高。

从2012’中国企业自主创新TOP100系列评价调查问卷看,其中的开发新产品/服务项目数,这是数量指标,这对汽车大集团庞大的体系说,估计没有太强的实际产业价值。

3、创新价值实现能力

指企业将研发环节的产出转化为终产品,并投放市场的能力。具体指标包括市场化新产品/服务项目数、设备装备水平、新产品营销强度。

C31:市场化新产品/服务项目数

C33:新产品营销强度:新产品营销费用/总营销费用

C32:设备装备(数据库)水平:lx国际先进水平(%)+0.6x国内先进水平(%)+0.2x其他(%)

大集团的自主化新品很多都是继承性研发创新,从比较成熟的车型引入进行改进,因此新品的表现还是不错的。但这不全是自己的本事。

新产品营销强度高是客观现实,毕竟大集团有钱,营销学习的都是合资企业的烧钱式品牌行销模式,营销强度的确很大。但这样分析的前提是总营销费用不包括合资企业的营销费用。

4、创新资源整合能力

指企业利用社会络或社会关系获取新知识、新技术,并将其利用于创新过程的能力,包括络规模、络强度、络增长速度三个指标。

C41:络规模:新产品开发过程中合作对象数量

C42:络强度:新产品开发过程中合作对象交流频率

C43:络增长速度:新增业务合作对象数量

汽车是集成性的消费品组合,新品研发中的合作对象很容易多一些,而多一些也不一定都是好事情。

新产品开发过程中合作对象交流频率是不好评价的,汽车研发的合作对象多,部分合作对象间的每周几次的交流是很容易的,这与资源整合能力不一定完全相关。

新增业务合作对象数量也是很容易增多的,大集团研发必然是动用世界资源,都想钻进来,但这样的研发费用不好控制,不一定是好事。

5、创新组织能力

创新组织能力指企业中能够推动新产品、服务、工作方式产生、思考和使用的氛围和机制。这种氛围和机制支持新方法和概念的开发、吸收和使用。其包含的指标有高层创新欲望和激励机制。

C53:激励机制:研发人员工资额/工资总额、研发人员年收入中固定工资占比

C52:高层创新欲望: 是否有创新奖项

汽车大集团的核心研发团队的收入较高,这是与大集团的总体收入偏高相关的,比如大众的年终奖高,集团的研发的奖金也是不低的。

高层创新欲望,这样的评价是很不好说的,大集团的领导的业绩评价与创新相关,领导肯定有创新欲望,但其他中小企业的领导也可能有创新的欲望。

6、创新绩效

创新绩效指企业创新终带来的经济成果和社会效益,通过新产品/服务销售收入及利润、企业收入及利润和能耗降低率等指标反映出来。

C61:创新效益:新产品/服务销售收入及利润

C62:综合效益:企业收入、利润增长率

C63:社会效益:能耗降低率

汽车大集团如果只算自主部分的新品收入和利润应该都是很低的,但如果把合资的新品和利润考虑进去,则汽车大集团的表现会是超强的。

综合效益是不好估算的,大集团的合资企业利润丰厚,销售利润率一般都在15%以上,总体的效益是很强的,但这不是自主的结果。

社会效益:大集团的能耗降低是很明显的,这是因为合资企业的新基地建设都是国际先进水平的,近两年的新基地建设也较多,企业的能耗降低也是很明显的。

三、汽车大集团需要务实的自强

近期的汽车大集团的自主热情很高,投入也不小,但效果还不明显。尤其是大集团的自主研发和自主品牌的产能投资都是同步的,研发投入资金数量大,未来的产能规划目标宏伟,但新品的效果仍需要市场的持续检验。

现在的大集团善于搞产学研的项目合作,新品项目完成不错,自娱自乐的评价很高,但一些项目市场化不佳。而反观独立车企的市场导向的创新值得称赞。

同时我们应该清醒的认识到,大集团的自主项目有巨大的风险。很多研发的产品是比人的成熟产品,技术已经成熟乃至接近淘汰,而能否自主的持续研发提升,实现老产品的升级换代,并使这些自主化的产品获得市场认可,其任重道远,目前还没有看到太多的成功案例。反而是看到一些狗熊掰棒子的案例,拿一个扔一个,自主研发仍没完全自主。

我们希望的自主研发是有冷静的头脑和用市场检验自主的成功,不要用太多的指标评价代替市场的评价,否则害人害己,尤其是大国企缺乏市场化动力,过高的评价反而使这些企业无法虚心学习和改进。

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